თბილისში, არაოფიციალური ინფორმაციით, 40 ათასამდე ტაქსი მოძრაობს. ასეთ მაჩვენებელზე თბილისის მერის მოადგილე ირაკლი ლექვინაძე საუბრობს, თუმცა ზუსტი სტატისტიკა არ არსებობს, რადგან ეს სფერო დღეს კონტროლს არ ექვემდებარება.
დედაქალაქის მთავრობაში ჯერ კიდევ 2016 წლის დასაწყისში აცხადებდნენ, რომ ტაქსებზე ლიცენზირების შემოღება იგეგმებოდა და აღნიშნავდნენ, რომ მიმდინარეობდა რეგულირების ნორმების შემუშავება როგორც ავტომობილის ტექნიკური გამართულობის, ასევე მძღოლის ჯანმრთელობისა და ნარკოლოგიური შემოწმების მიმართულებით. თუმცა დღემდე არც რეგულაციების შინაარსისა და არც მათი დანერგვის ვადები ცნობილი არ არის.
როგორც თბილისის მერი დავით ნარმანია აცხადებს, პირველადი მოკვლევა და ინფორმაცია არსებობს, მაგრამ ლიცენენზირებასთან დაკავშირებით კონკრეტული ქმედებები არ დაწყებულა.
ტაქსით გადაადგილება არაკომფორტულია და არც უსაფრთხოა. ამ ვითარების გამოსწორების მთავარ გზად კი მომხმარებლები და მესამე სექტორი რეგულაციების ამოქმედებაში ხედავენ.
ტაქსით მომსახურება საქართველოში თვითდასაქმების ერთ-ერთ ყველაზე გავრცელებული საქმიანობაა. ამისთვის საკმარისია ტაქსის აბრის შეძენა, რაც 10 ლარი ღირს. რეგულაციების შემოღების საჭიროებას ტაქსის მძღოლებიც აღიარებენ, თუმცა დაანონსებული რეგულაციების შესახებ მეტ ინფორმაციას და დროს ითხოვენ.
ტაქსების კომპანიებში აცხადებენ, რომ უსაფრთხოების სტანდარტებს თავად აწესებენ და ირწმუნებიან, რომ მძღოლების მიმართ მკაცრი მოთხოვნები აქვთ, ესენია: გამოცდილება, ცნობა ჯანმრთელობის მდგომარეობის შესახებ, დახვეწილი ქცევის წესი, ჰიგიენის ნორმების დაცვა. მათი მტკიცებით, სათანადო ყურადღებას აქცევენ მანქანის ტექნიკურ გამართულობას, თუმცა არცერთი ამ კრიტერიუმის დაკმაყოფილების შესახებ ცნობის წარდგენას მათ კანონი არ ავალდებულებს. შესაბამისად, ამ შემთხვევაში კლიენტის უსაფრთხოება კომპანიების კეთილსინდისიერებაზეა დამოკიდებული.
ევროპის სახელმწიფოების უმრავლესობაში ტაქსების ბაზარი რეგულირებადია, მასზე ხელისუფლება რაოდენობრივ შეზღუდვებს აწესებს და ფასებსაც არეგულირებს. ევროკავშირის ქვეყნების დიდ ნაწილში ტაქსით მომსახურების ლიცენზიას ადგილობრივი ხელისუფლება გასცემს. რეგულაციები ეხება როგორც ავტომობილის ტექნიკურ სტანდარტებს, ასევე მოთხოვნებს მძღოლების მიმართ. მაგალითად, ეკონომიკური თანამშრომლობისა და განვითარების ორგანიზაციის მონაცემებით, საფრანგეთში ტაქსით მომსახურების უფლების მოსაპოვებლად აუცილებელია სპეციალური კურსების გავლა. მსგავსი მოთხოვნა არ არსებობს გერმანიაში, თუმცა იქ 5-წლიანი ლიცენზიის მისაღებად საჭიროა გამოცდის წერილობით ჩაბარება და ჯანმრთელობის შესახებ ცნობის წარდგენა.
საქართველოში სპეციალისტები კერძო კომპანიების თვითრეგულაციაში გამოსავალს ვერ ხედავენ და მგზავრთა უსაფრთხოების უზრუნველყოფის მიზნით სახელმწიფო დონეზე დადგენილი, ერთიანი სტანდარტების ამოქმედებას მოითხოვენ.
„ჯანმრთელობის მდგომარეობა უნდა შემოწმდეს წელიწადში ერთხელ მაინც, ასევე გვქონდეს ინფორმაცია, რომ ეს ადამიანი არ არის აღრიცხვაზე ფსიქიატრიულ დაწესებულებაში, ვიცოდეთ, რომ არის კვალიფიციური მძღოლი და აქვს შესაბამისი გამოცდილება, უნდა იყოს ასაკობრივი შეზღუდვაც, ესენია ის საბაზისო მოთხოვნები, რაც ძალიან მალე უნდა დაწესდეს“, – აცხადებს „საქართველოს ალიანსი უსაფრთხო გზებისთვის“ წარმომადგენელი ეკა ლალიაშვილი.
მესამე სექტორი ლიცენზირების გაჭიანურების საკითხს ტექნიკური დათვალიერების ვალდებულების არარსებობას უკავშირებს. ასოცირების ხელშეკრულების ძალაში შესვლიდან, საქართველოს მთავრობას ტექნიკური დათვალიერების შემოღებისთვის 3 წელი განესაზღვრა. შესაბამისად, ბოლო ვადა 2018 წლის სექტემბერია, თუმცა სპეციალისტები ამ ვადების დაცვას ეჭვქვეშ აყენებენ.